ACP pede desativação do ramal ferroviário de Rio Branco do Sul em Curitiba

AÇÃO CIVIL PÚBLICA Nº 5049622-52.2026.4.04.7000/PR RÉU : RUMO MALHA SUL S.A ADVOGADO(A) : RODRIGO GRIECO PENNA (OAB RJ251856) DESPACHO/DECISÃO 1 . Trata-se de ação civil pública ajuizada pelo Estado do Paraná contra a União, ANTT e a Rumo Malha Sul, em que requer a desativação definitiva e devolução do ramal ferroviário de Rio Branco do Sul ("Ramal Norte"), acompanhadas da elaboração e execução do plano técnico definitivo de desativação do ramal de Rio Branco do Sul e destinação da faixa de domínio (art. 15, § 3º da Lei nº 14.273/2021), para evitar passivos urbanísticos e ambientais. De início, o autor vislumbra conexão com a Ação Civil Pública nº. 5004373-15.2025.4.04.7000, ajuizada pelo Ministério Público Federal, cujo objeto são a sinalização e a fiscalização adequadas das passagens de nível dos ramais ferroviários que cruzam o Município de Curitiba. Explica que a denominada "Malha Sul", rede ferroviária de cargas que conecta os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, cruza o município de Curitiba e Região Metropolitana por meio de três ramais: a) ao Leste, passando pelos Municípios de Curitiba e Pinhais; b) ao Sul, cruzando os Municípios de Araucária e Curitiba; c) ao Norte, atravessando os Municípios de Curitiba, Almirante Tamandaré, Itaperuçu e Rio Branco do Sul. Este último, segundo o autor, é conhecido como "Ramal Rio Branco do Sul", também denominado nesta ação como "Ramal Norte". O Estado do Paraná contextualiza que Curitiba é a cidade brasileira com o maior número de acidentes com trens em todo o país: de 2004 a agosto de 2025, registrou 437 acidentes ferroviários, respondendo, sozinha, por 3% (três por cento) de todas as ocorrências ferroviárias registradas no país nos últimos 20 (vinte) anos, e com número expressivamente superior ao da segunda colocada, a mineira Juiz de Fora. Dentre os diferentes ramais que perpassam a capital paranaense, destaca o autor que o Ramal Norte apresenta os dados mais alarmantes: 152 (cento e cinquenta e dois) acidentes, somente entre 2021 a 2024, com mais de 60 (sessanta) feridos e 27 (vinte e sete) mortos. O Estado do Paraná atribui esse volume de ocorrências às características específicas do ramal: atravessa uma malha urbana altamente adensada, em que se contabilizam mais de 80 (oitenta) passagens de nível, além de inúmeras outras clandestinas, abertas pela população para encurtar seus caminhos. A despeito de sua grande extensão, o autor assevera que, diferentemente dos demais ramais (Sul e Leste), o trecho Norte apresenta baixa expressão econômica, porquanto beneficia apenas uma empresa (Votorantim Cimentos), com frequência de apenas dois trens por dia. Sustenta que a produção poderia ser escoada por meio do modal rodoviário ou mesmo por transporte ferroviário, mediante alternativas de transbordo. Alega, assim, que a solução técnica e econômica para o desvio das linhas Sul e Leste exigiria a construção de contornos e novos – e vultosos – investimentos, o que dependeria de novos projetos, recursos públicos e licitações, ao passo que a desativação do Ramal Norte demandaria apenas a utilização de modais já existentes. Verbera que a manutenção do traçado do Ramal Norte se afigura desarrazoada, ao privilegiar o "interesse econômico restrito a uma operação diminuta no cenário regional", em detrimento da vida de milhares de cidadãos paranaenses, que correm o risco de sofrer acidentes, restarem mutilados ou de terem suas vidas ceifadas em colisões. Ademais, sustenta que os prejuízos à coletividade também englobam a emissão ininterrupta de ruídos de alta intensidade e o uso ostensivo de apitos, inclusive no período noturno, que causam severa poluição sonora, a afetar diretamente a saúde das pessoas, em especial dos segmentos mais vulneráveis, como pessoas com Transtorno do Espectro Autista (TEA) — para quem a hipersensibilidade auditiva converte o barulho em dor física e crises de desorganização sensorial —, idosos, acamados e crianças. Em suma, aduz que a permanência da ferrovia do Ramal Rio Branco do Sul em área densamente ocupada implica riscos à vida, à integridade física e à segurança da população, bens jurídicos insertos no rol de direitos constitucionais fundamentais (art. 5º, CF/1988). O autor invoca, também, a proteção aos direitos dos usuários/população e a preservação do meio ambiente, previstos no art. 4º, incisos I e II, do Marco Legal das Ferrovias (Lei nº. 14.273/2021). Aponta, ainda, que o art. 15 do diploma legal contempla a possibilidade de a própria concessionária requerer, ao regulador ferroviário (ANTT), a desativação ou a devolução de trechos ferroviários outorgados antes da vigência da Lei nº 13.448/2017, que não apresentarem tráfego comercial nos quatro anos anteriores à apresentação do pedido, ou que forem de operação comprovadamente antieconômica. Entende que, com muito mais razão, assiste ao Poder Judiciário o dever de impor a desativação e a devolução do ramal de Rio Branco do Sul, no qual vários acidentes — inclusive com mutilações e mortes — continuam a ocorrer. Acrescenta que, em virtude do art. 15, § 3º, do Marco Legal das Ferrovias, impositiva a condenação das rés a elaboração conjunta de estudo técnico, a fim de que a desativação do ramal não venha a gerar passivos ambientais e urbanísticos. Invoca também a Lei Federal nº. 12.379/2011, que trata do Sistema Nacional de Viação – SNV, a qual autorizaria a União a "desativar trechos ferroviários inexpressivos". Traz à baila o Acórdão nº 1.667/2022, do Plenário do Tribunal de Contas da União, que também teria chancelado a possibilidade de retirada, da concessão ferroviária, de trechos antieconômicos. Traz ponderações sobre o princípio da proporcionalidade. Requereu a tutela de urgência, para que:  i)  a Rumo Malha Sul suspenda imediatamente o tráfego de trens de carga em toda a extensão do ramal de Rio Branco do Sul; e  ii)  União e ANTT iniciem imediatamente os procedimentos administrativos técnicos necessários para a desativação definitiva e a devolução do trecho correspondente, com fulcro no art. 15 da Lei nº 14.273/2021, sob pena de multa cominatoria. Em sede de tutela definitiva, pretende a condenação das rés:  i)  à elaboração e execução do plano técnico definitivo de desativação do ramal de Rio Branco do Sul e destinação da faixa de domínio (art. 15, § 3º da Lei nº 14.273/2021) para evitar passivos urbanísticos e ambientais; e  ii)  à desativação definitiva e devolução do ramal de Rio Branco do Sul (ramal norte), com a proibição definitiva de tráfego de cargas no trecho urbano. Os autos foram distribuídos por sorteio à 5ª Vara Federal de Curitiba. Determinada a redistribuição a esta 1ª Vara Federal, em evento 3, em razão da conexão aventada pelo autor. Recebidos os autos, este Juízo decidiu pela inclusão dos Municípios potencialmente interessados, e do MPF, determinando manifestação destes e dos réus, nos termos da Lei nº 8.437/92. Em evento 18, o MPF se posicionou a favor da concessão da tutela de urgência e a reunião dos feitos nesta Vara Federal. O Município de Curitiba encampou a tese de conexão dos feitos, e sustentou a necessidade de que a retirada dos trens de carga do "Ramal Norte" seja considerada na modelagem da nova concessão da ferrovia (evento 20). A FIEP - Federação das Indústrias do Estado do Paraná compareceu espontaneamente em evento 21, requerendo seu ingresso como  amicus curiae . Defende que sua posição técnica permite colaborar diretamente para o mapeamento e elucidação das alternativas disponíveis, bem como permite precisar as consequências concretas que a supressão do trecho ferroviário pode gerar para a economia paranaense. Em sua manifestação, que a legislação mais recente reconheceu expressamente a possibilidade de convivência entre malhas ferroviárias e ambientes urbanos, disciplinando instrumentos destinados a viabilizá-la, preferencialmente à simples extinção dos ramais. Afirma que a promoção da segurança do trânsito ferroviário em áreas urbanas é diretriz (art. 5º, inciso V, da Lei nº 14.273/2021), da qual não se pode extrair uma autorização ampla para supressão do modal. Contextualiza que o "Ramal Norte" corresponde, historicamente, à Estrada de Ferro Norte do Paraná, inaugurada em 1909, antecedendo, portanto, ao tecido urbano que hoje a circunda. Pondera que o problema narrado nesta ação civil pública foi progressivamente construído com a contribuição de múltiplos atores – a exemplo da população, que paulatinamente se adensou ao longo do eixo ferroviário, e do próprio Poder Público, o qual, no exercício de sua competência normativa e fiscalizatória, tolerou/regularizou essa expansão ao longo dos anos, até desaguar no cenário atual, em que a ferrovia foi completamente engolida pela malha urbana. Esclarece que essa contextualização é importante, não para permitir indefinidamente a lesão à segurança viária e ao meio ambiente, mas para que os custos da compatibilização entre cidade e ferrovia sejam adequadamente partilhados entre os diversos corresponsáveis, em detrimento da exclusiva oneração do setor produtivo, que depende da infraestrutura. Afirma que, em homenagem à segurança jurídica e a proteção da confiança (arts. 20 a 23 da LINDB), eventual decisão deverá considerar as circunstâncias das plantas industriais, terminais e centros de distribuição que se instalaram na Região Metropolitana de Curitiba e dimensionaram sua capacidade, seus estoques e seu raio de distribuição ao acesso ferroviário. Também deverá considerar as consequências da supressão da infraestrutura, que frustrará decisões de investimento já consumadas e onerará quem as tomou, confiando na permanência de um ativo público federal. Destaca que o art. 15 da Lei nº 14.273/2021 estabelece critérios econômicos para a desativação de trechos de ferrovia outorgados antes de 5 de junho de 2017, quais sejam: i) ausência de tráfego comercial nos últimos quatro anos; ou, alternativamente, ii) operação comprovadamente antieconômica, em função da extinção ou do exaurimento das fontes da carga. Nesse sentido, destaca que estes requisitos não são atendidos  in casu , pois a própria inicial admitiu que o trecho continua sendo utilizado para o transporte de cimento. Acrescenta que o diploma também exige que o pedido administrativo de desativação seja acompanhado de estudo técnico disponibilizado pela concessionária, que indique as alternativas de destinação dos bens vinculados ao trecho desativado (art. 15, § 3º), inclusive com possibilidade de que sejam transferidos a novo investidor. Giza a possibilidade de chamamento público para identificar a existência de interessados na obtenção de autorização para a exploração das ferrovias em processo de devolução ou desativação (art. 26, inciso III). Também traz à baila o art. 24 da Lei nº 12.379/2021, que autoriza a União a desativar trechos ferroviários de tráfego inexpressivo para os quais não haja operadores interessados na outorga. Ainda assim, o parágrafo único estabelece que a respectiva faixa de domínio poderá ser erradicada e utilizada apenas para finalidades que não impeçam sua posterior reutilização como ferrovia. Na exegese da FIEP, a leitura conjunta dos dispositivos denotam a preocupação normativa com o atendimento do interesse de terceiros, que precedem à decisão de desativar. Aponta que o destino do trecho objeto desta ação encontra-se, neste momento, sob deliberação da União, em processo administrativo específico e aberto à participação social, iniciado com a Audiência Pública nº 11/2026, aberta em junho do presente ano. Argumenta que o trecho integra a modelagem da nova concessão federal, com o prazo de trinta anos. Expõe que a construção de contorno ferroviário foi objeto de pleito formal, para que seja incluído entre os investimentos obrigatórios da nova concessão. Nesse contexto, alerta que eventual decisão judicial pela extinção do ramal projetará seus efeitos sobre a modelagem do ativo, sobre sua precificação e sobre a alocação dos riscos do futuro contrato. Teceu considerações sobre a autocontenção do Poder Judiciário. Fazendo exame de proporcionalidade, a FIEP reconhece que a tutela postulada é adequada para realização do objetivo perseguido pelo autor. Todavia, entende que a medida carece de "necessidade", pois a legislação disponibiliza menos gravosos e tecnicamente consolidados para solução do problema mapeado (p. 25 de evento 21.1 ). Adverte que a solução almejada pelo Estado do Paraná sacrifica em definitivo a infraestrutura de transporte de titularidade pública. Sobre os números absolutos invocados pelo Estado do Paraná, a FIEP aponta que o autor não as converteu em taxa, isto é, deixou de aferir a relação entre as ocorrências e a exposição que as produz, medida em trens-quilômetro, em número de travessias ou em volume transportado. Afirma que a lacuna inviabiliza a comparação de risco entre o cenário atual e cenários alternativos. Destaca que o risco está concentrado em cinco cruzamentos em Curitiba, o que, a princípio, permitiria o desenho de soluções alternativas, como a transposição em desnível, a instalação de cancela, a sinalização ativa, o monitoramento eletrônico ou a supressão do próprio cruzamento, na forma dos arts. 50 a 53 da Lei nº 14.273/2021. Comenta que a base de dados trazida pelo autor engloba ocorrências em Paranaguá e Morretes, fora do perímetro do trecho ferroviário que é objeto da demanda. Teoriza que o debate está adstrito à existência de trens em perímetro urbano, envolvendo, também, as condições de sinalização, de fiscalização e de controle de acessos e travessias irregulares. Noutras palavras, uma compreensão ampliada do problema também atrai uma dimensão de corresponsabilidade técnica – decorrente da função de condução da engenharia de tráfego e do poder de polícia – que é distribuída entre operadora ferroviária, Município e órgãos de trânsito, para a qual a lei já designou instrumentos e responsáveis. Por fim, discorre sobre as consequências de eventual concessão da tutela antecipada, e as dificuldades de reversão da medida. A ANTT apresentou manifestação em evento 23. Discorre sobre as normas regulamentadoras que se aplicam aos pedidos de suspensão ou supressão de serviços ferroviários e de desativação de trechos integrantes das malhas concedidas. Afirma que o pedido exige avaliação dos efeitos decorrentes da desativação sobre o serviço público, a infraestrutura, os bens vinculados, os usuários, a logística atendida e as relações jurídicas decorrentes da concessão. Destaca que o art. 15 da Lei nº 14.273/2021 condiciona a desativação de trechos ferroviários ao pedido da concessionária, ao preenchimento dos pressupostos legais e à apresentação do estudo técnico previsto no § 3º.  In casu , diz que não há requerimento formulado pela Rumo Malha Sul S.A. para desativação ou devolução do Sub-Ramal de Rio Branco do Sul, inexistindo processo administrativo instaurado para essa finalidade ou estudo técnico apresentado pela concessionária. Postula Explica que a desativação definitiva do trecho não configura providência automática derivada da constatação de acidentes, de reduzido fluxo ferroviário ou da existência de alternativas modais. Trata-se de decisão que pressupõe avaliação conjunta de elementos técnicos, operacionais, patrimoniais, econômicos e contratuais cuja aferição compete, inicialmente, aos órgãos administrativos especializados. Nesse sentido, sustenta a inviabilidade de o Poder Judiciário se substituir à avaliação técnica. Sublinha que a própria definição da relevância econômica, da adequação das alternativas logísticas e das consequências para a concessão já integram o juízo técnico que deve ser formado mediante a instrução própria. Adverte que os dados apresentados na inicial não coincidem integralmente com a série histórica especificamente apurada pela unidade técnica para o Sub-Ramal de Rio Branco do Sul, e que a definição da medida regulatória adequada não pode ser reduzida à comparação de números absolutos, exigindo apreciação técnica acerca das causas, da localização das ocorrências, das condições de segurança e das medidas de mitigação cabíveis. Vislumbra  periculum in mora  inverso: a permanência física dos trilhos não significa que a interrupção da operação seja juridicamente ou economicamente neutra, pois a medida alcança serviço concedido, logística de cargas, bens vinculados e obrigações contratuais. Asseverou que eventual tutela que imponha a suspensão imediata antes da realização dos estudos necessários pode antecipar, na prática, parcela substancial do resultado pretendido na própria ação, transferindo ao processo judicial escolha regulatória ainda não amadurecida administrativamente. Pediu, assim, o indeferimento da medida. Em linha semelhante, a manifestação da União, no evento 24. Reforçou a importância econômica do trecho, e, em relação ao  periculum in mora , repisou inexistir eventual concreta atual de perigo, a justificar a gravosa intervenção judicial. Cogitou de perigo reverso. Pediu o indeferimento da tutela de urgência. A Rumo Malha Sul S.A, por seu turno, apresentou manifestação em evento 25.1 . Apresenta insurgência em relação à alegada conexão: ainda que se admita a identidade das causas de pedir (suposto alto número de acidentes ocorridos nos cruzamentos entre as linhas férreas e as ruas de Curitiba), argumenta que os pedidos são distintos. Segundo a requerida, na ACP nº 5004373-15.2025.4.04.7000, o MPF busca compelir os réus a implementarem e conservarem os equipamentos de sinalização e proteção ativa nos cruzamentos rodoferroviários existentes; assim, tomam-se, como pressupostos, a continuidade e a manutenção do serviço público ferroviário de cargas no ramal de Rio Branco do Sul. Por outro lado, na presente demanda, busca-se a extinção dos serviços prestados na ferrovia e completa reconfiguração do espaço físico abordado. Reconhece semelhança das razões de fundo de ambos os feitos, mas vislumbra distinção nos aspectos técnicos: a ação civil pública proposta pelo  Parquet  Federal demandaria a análise eminentemente técnica de engenharia de tráfego, enquanto a presente ação envolveria aspectos regulatórios e contratuais ainda mais profundos, com impactos, inclusive, em agentes interessados para além das partes processuais até então reunidas. Destaca a ocupação histórica do entorno do ramal ferroviário. Ressalva que, apesar de o equacionamento do passivo fundiário anterior à concessão ser de responsabilidade do Poder Concedente, de acordo com o item 7.1 do Edital nº A-08/96/RFFSA, a população que reside na faixa de domínio do ramal de Rio Branco do Sul nunca foi objeto de política pública federal. Assim, a requerida ressalta não ser responsável pelas interferências entre a operação ferroviária e as atividades urbanas informadas na inicial. Também afirma que opera composições com velocidade média de 12 km/h, com frequência de dois trens por dia, conforme admite a própria autora. Prossegue, argumentando ter assumido deveres perante o Poder Concedente e em face dos usuários existentes e potenciais, de modo que a descontinuidade do transporte por ato de mera vontade empresarial configuraria violação contratual e regulatória. Aduz que o Ramal Norte é utilizado para escoamento das cargas da Votorantim Cimentos e da Usina Santa Terezinha obsta a formalização de pedido autônomo de desativação por parte da Rumo. Pleiteia que os usuários em questão também sejam incluídos no presente feito, na qualidade de terceiros interessados. Requereu, ainda, que, antes da apreciação do pedido liminar, venha a ser convocada audiência preliminar, com a participação de todas as partes e interessados já incluídos no presente feito, e, ainda, da Votorantim Cimentos e da Usina Santa Terezinha. O Município de Almirante Tamandaré noticiou a realização de reunião com diversas Secretarias municipais para tratar do tema. Pugnou que a concessão da tutela, seja provisória, seja definitiva, seja precedida de estudos mais aprofundados (evento 26). O Município de Rio Branco do Sul pondera, em evento 27, que a desativação do trecho ferroviário poderá levar ao incremento do tráfego da PR-092, a qual já suporta fluxo intenso de pessoas e bens, e que se constitui, na maior parte de sua extensão, de pista simples, sinuosa e perigosa. Também alegou que a ausência do modal ferroviário impactará nos custos logísticos para o escoamento dos produtos minerais beneficiados e industrializados pela Votorantim Cimentos, em Rio Branco do Sul, e dos comercializados pela empresa Terra Rica, em Almirante Tamandaré. Aduz que a linha férrea desempenha papel relevante no escoamento da produção mineral e industrial da região norte de Curitiba, transportando quase 900 mil toneladas anuais de cimento, além de 150 mil toneladas de calcário, essencial ao atendimento das cadeias do agronegócio paranaense. Teorizou que os resultados pretendidos pelo Estado do Paraná poderiam ser atingidos por medidas menos gravosas do que o objeto da liminar, tais como instalação de cancelas automáticas, o monitoramento eletrônico de passagens em nível, a fiscalização e regularização ou supressão de acessos e travessias irregulares, a restrição de janelas de circulação, a redução de velocidade em travessia urbana, instalação de barreiras acústicas e a adoção de um programa faseado de supressão de passagens em nível. Aponta que o Estado do Paraná afirmou genericamente a  insuficiência da sinalização adequada dos cruzamentos , sem sequer estar amparado em estudos de engenharia de tráfego. Expõe que, em evento 1.4 , p. 42, a própria Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística (SEIL/PR) reconhece, ao tratar dos equipamentos de sinalização automática conhecidos como "PN Digital", que a concessionária Rumo identificou redução de até 60% (sessenta por cento) dos acidentes em dois anos, em projeto-piloto com 24 equipamentos instalados no Paraná. Invocou a necessidade de estudo técnico, nos termos do art. 15, § 3º da Lei nº 14.273/2021. Vislumbrou o risco de perigo inverso. Pediu o indeferimento da liminar. Vieram-me conclusos. Decido. 2 . De início, a respeito da distribuição por dependência aos autos nº 5004373-15.2025.4.04.7000, entendo que, apesar da ausência de conexão em sentido conceitual, impõe-se a reunião das demandas para processamento conjunto, nos termos do art. 55, § 3º do CPC. Conforme expôs a própria Rumo, em evento 25: 13. Enquanto na ACP proposta pelo MPF o objeto restringe-se à segurança viária urbana do Município de Curitiba, buscando-se compelir os réus a implementarem e conservarem os equipamentos de sinalização e proteção ativa nos cruzamentos rodoferroviários existentes, no presente feito, proposto pelo Estado do Paraná, o pedido deduzido consiste na desativação definitiva, interdição de tráfego e devolução de todo o ramal de Rio Branco do Sul ao Poder Concedente. 14. Note-se, portanto, que o primeiro processo toma como pressuposto a continuidade e a manutenção do serviço público ferroviário de cargas no ramal de Rio Branco do Sul, tendo como pleitos aspectos unicamente relacionados à implementação e ao aprofundamento de questões de segurança da via. Trata-se de ação substancialmente distinta da presente ação, em que se busca a extinção dos serviços prestados na via referida e completa reconfiguração do espaço físico abordado. É visível, portanto, que um eventual juízo de procedência nesta ação civil pública, com a consequente desativação do ramal ferroviário, acabaria por esvaziar a utilidade do feito ajuizado pelo  Parquet  Federal, cuja premissa é, justamente, a continuidade da operação da ferrovia. Em suma, afasto a preliminar deduzida pela Rumo e acolho  a competência desta Vara Federal para o processamento da demanda. 3 . As tutelas de urgência vêm reguladas pelo art. 300 do CPC e serão concedidas " quando houver elementos que evidenciem a probabilidade do direito e o perigo de dano ou o risco ao resultado útil do processo ". Trago à baila as bem lançadas observações da FIEP, para ressaltar, em primeiro lugar, que o contexto atual vem sendo construído ao longo de décadas por inúmeros atores, por exemplo: a população que paulatinamente se adensou ao longo do eixo ferroviário; os Municípios, que toleraram a expansão da malha urbana, quando não promoviam as ocupações, por meio do planejamento municipal e a abertura de ruas e bairros; e a Administração Federal, que chancelou a continuidade do ramal ferroviário, a despeito do progressivo adensamento urbano ao longo da via. Percebe-se, assim, que conflito em discussão no Poder Judiciário foge  ictu oculi  à lógica do processo civil bipolarizado, impondo especial atenção do Juízo para que os efeitos colaterais que medida proposta pelo Estado do Paraná possa gerar (art. 20 da LINDB). Impende assinalar, por um lado, a ausência de urgência na hipótese em tela, uma vez que a configuração urbana decorre de paulatino processo de adensamento, há muito conhecido pelos autores envolvidos; assim, não se cogita de prejuízo caso se aguarde a regular tramitação do processo. No mais, não há dúvida da relevância dos bens jurídicos invocados pelo Estado do Paraná. Entretanto, em sede de cognição sumária, há sérias dúvidas sobre a simplicidade da solução pleiteada pelo requerente. Aliás, o próprio art. 15, § 3º, da Lei nº 14.273/2021 estabelece a necessidade de estudo técnico a embasar a destinação dos bens vinculados ao trecho de ferrovia que se pretende desativar. Ora, se o pedido administrativo, processado em instância em que os envolvidos já detém prévio conhecimento técnico, requer a realização de estudo aprofundado, é certo que a avaliação judicial de pedidos deste jaez deverá ser realizada  cum grano salis.  Inclusive, o contexto fático nitidamente engloba interesses policêntricos de natureza diversa, praticamente conferindo natureza estrutural à demanda, impondo ao Juízo cuidado ainda maior na ponderação dos valores envolvidos. Em sede de cognição sumária, mostram igual verossimilhança as consequências ventiladas pela FIEP nas páginas 30-32 de sua manifestação, as quais peço vênia para transcrever: (i) A incidência do custo alcança toda a cadeia. A carga movimentada é insumo da construção civil, e o custo logístico repercute sobre a formação de preço em diversas dimensões, tanto em obras públicas quanto em privadas. A incidência econômica da transferência modal, portanto, não se limita à companhia embarcadora. Ela alcança o consumidor final, a cadeia da construção civil paranaense e o investimento público. (ii) A carga migra de modal e de via. Toda tonelada retirada dos trilhos demandará espaço no modal rodoviário. Nesse sentido, inclusive, a ordem de grandeza da substituição é conhecida. Considerada a relação usual entre a capacidade de um vagão graneleiro de 100 toneladas e a de um caminhão de 28 toneladas, cada vagão equivale a aproximadamente 3,57 caminhões, de modo que uma composição de 100 vagões equivale a cerca de 357 caminhões. Destarte, a eliminação do modal ferroviário não elimina o risco de acidentes, deslocando-o para o modal rodoviário, cuja sinistralidade é notoriamente superior. (iii) O pedido ambiental produz resultado contrário ao pretendido. Estudo do BNDES aponta que o transporte rodoviário de granel mineral emite, por tonelada-quilômetro útil, cerca de 6,8 vezes mais do que o mesmo transporte por ferrovia. O dado de consumo energético converge para a mesma conclusão. Em 2023, as ferrovias brasileiras consumiram, em média, 3,33 litros de diesel para transportar uma tonelada por mil quilômetros, ante consumo médio do caminhão situado em faixa expressivamente superior, que varia conforme o perfil da frota, o fator de carga e a ocorrência de retorno vazio. Assim, os dados indicam que a substituição do modal ferroviário pelo rodoviário produz, no plano ambiental, resultado oposto ao pretendido, em desacordo com as diretrizes que a Lei nº 14.273/2021 impôs ao setor (art. 5º, incisos VII e X). (iv) Potencial dano ambiental. O art. 225 da Constituição impõe ao Poder Público o dever de proteger o meio ambiente para as presentes e futuras gerações, e a Política Nacional sobre Mudança do Clima, instituída pela Lei nº 12.187/2009, elege a redução das emissões de gases de efeito estufa como diretriz da atuação estatal e determina a compatibilização das políticas públicas setoriais com esse objetivo. Portanto, a supressão do modal ferroviário sem alternativa viável, que implique em absorção pelo modal rodoviário, resultará em um incremento líquido de emissões que é incompatível com os compromissos assumidos. Ademais, é uma contradição interna da ação, que resultará em lesão ainda maior ao direito fundamental que ela visa tutelar. (v) Repercussão econômica. O deslocamento do modal não elimina o custo logístico. Transfere-o, de forma particularmente onerosa. O custo logístico da supressão do modal ferroviário repercutirá sobre toda a cadeia produtiva, inclusive sobre o investimento público, afetando diretamente e significativamente o consumidor final. Cimento, clínquer e calcário são produtos de alta densidade e baixo valor por tonelada. Neles, o frete é componente relevante do preço posto na obra e é ele que define, na prática, o raio econômico de distribuição da fábrica. Ao seu passo, o custo do frete rodoviário substitutivo submete-se a regime legal próprio, com tabelamento. O que importa a este processo é a consequência prática. A substituição do trilho pelo asfalto implica a transformação de um custo integralmente negociado para um custo com piso normativo, indexado a diesel e a pedágio, cuja formação escapa à escala e ao poder de negociação de quem contrata o transporte. (vi) Custo do pavimento asfáltico. É conhecimento consolidado da engenharia rodoviária que a deterioração do pavimento cresce de modo acentuadamente não linear com a carga por eixo. Os fatores de equivalência de carga adotados no dimensionamento, de origem nos ensaios da AASHTO e incorporados aos manuais do DNIT, expressam essa relação e demonstram que o acréscimo de tráfego pesado onera a via muito acima da proporção do próprio acréscimo. Transferido o granel para o asfalto, a conta da conservação das rodovias e das vias urbanas recai sobre os entes públicos. (vii) Previsibilidade operacional. Onde havia composição programada, passam a existir dezenas de viagens diárias a coordenar, com transbordo adicional, armazenagem intermediária e exposição à disponibilidade de frota, à variação do diesel e a paralisações do modal rodoviário. Para a indústria de base, confiabilidade de abastecimento é variável de custo tanto quanto o preço do frete. Esses apontamentos são coerentes com as informações prestadas pela ANTT em evento 23.2 : sem a realização dos estudos para alternativas de transporte, inviável antecipar os efeitos decorrentes da interrupção da operação ferroviária no ramal. Transcrevo o excerto: A interrupção definitiva da operação ferroviária exigiria a adoção de solução logística alternativa para o volume atualmente transportado pelo ramal. Na hipótese de manutenção do transporte ferroviário a partir de outro ponto da malha, haveria necessidade de deslocamento rodoviário da carga até terminal ferroviário alternativo, com consequente alteração da cadeia logística atualmente utilizada. Não é possível, contudo, antecipar os reais efeitos operacionais, econômicos e contratuais dessa alteração sem a realização dos estudos previstos na Resolução ANTT nº 5.945/2021. A regulamentação exige, para análise de desativação, avaliação da demanda existente, das alternativas de transporte disponíveis, da capacidade de atendimento dos usuários, das condições da infraestrutura, dos investimentos necessários e dos respectivos efeitos econômico-financeiros. Do mesmo modo, somente após essa instrução técnica será possível avaliar, de forma fundamentada, as condições e o prazo para eventual retomada da operação, os efeitos sobre os bens vinculados à concessão e eventual repercussão sobre o equilíbrio econômico-financeiro do contrato. Assim, a complexidade técnica da matéria e o lapso temporal decorrido tornam recomendável o aprofundamento da instrução, razão pela qual  indefiro o pedido de tutela de urgência . Intimem-se. 4 . Admito o ingresso da FIEP como  amicus curiae , nos termos do art. 138 do CPC, considerando que sua participação na lide poderá aportar relevante conhecimento técnico aos debates. 5 . Considerando que o Ministério Público do Estado do Paraná vem participando da Ação Civil Pública que se reputa conexa ( processo 5004373-15.2025.4.04.7000/PR, evento 265, TERMOAUD1 ), por meio do GAEMA (Grupo de Atuação Especializada em Meio Ambiente, Habitação e Urbanismo), inclua-se como terceiro interessado e intime-se eletronicamente para que manifeste eventual interesse em acompanhar este feito. 6 . Sem prejuízo, intime-se a Rumo Malha Sul, para que traga a qualificação da Votorantim Cimentos e da Usina Santa Terezinha, possibilitando sua inclusão na autuação. 7 . Por fim, no prazo da intimação desta decisão, consulto as partes sobre seu interesse na realização de tratativas de composição.